Легче некуда

В конце этого года первые покупатели получат деловые самолеты особо легкого класса Very Light Jet (VLJ). Следующие несколько лет станут испытанием для принципиально нового типа самолетов, который одна часть специалистов мировой индустрии авиаперевозок называет революцией в истории авиации, а вторая — мыльным пузырем.

Работа над некоторыми из программ VLJ идет уже более десяти лет, однако пристальное внимание отрасли они привлекли в последние два-три года, когда были построены и переданы на сертификационные испытания сразу несколько моделей. Воплощенная в металле идея доступного и современного легкого реактивного самолета помогла разработчикам собрать портфель заказов на несколько тысяч VLJ. С учетом лавинообразного роста портфеля заказов на эти машины и их скорого ввода в эксплуатацию Национальная ассоциация деловой авиации США (NBAA) дала четкое определение новому классу машин. Сегодня под Very Light Jet понимают реактивный самолет стоимостью от 1 до 3 млн долл., способный взлетать и садиться на ВПП длиной менее 1 км, с максимальным взлетным весом менее 4,5 т, максимальной высотой полета до 12,5 км, оборудованный одним или двумя турбовентиляторными двигателями тягой до 900 кг. Кроме того, он должен быть сертифицирован для выполнения полетов одним пилотом, а также иметь хотя бы одну из следующих опций: 1) современную навигационную систему с интегрированной приборной панелью, 2) автоматизированную цифровую систему управления двигателем (FADEC), 3) интегрированные навигационную систему и автопилот. Заметим, что описанные в этой статье самолеты отвечают всем трем пунктам.
Разработчики самолетов класса VLJ и западные аналитики выделяют несколько групп потенциальных покупателей нового типа ВС. Во-первых, это частные владельцы турбовинтовых самолетов, оборудованных двумя двигателями. Такие машины относятся к верхнему, «дорогому» сегменту рынка турбовинтовых самолетов, а значит, их владельцы могут себе позволить пересесть на VLJ, которые будут иметь сопоставимые цены и операционные издержки при более высоких эксплуатационных характеристиках. Во-вторых, это коммерческие операторы, специализирующиеся на услугах авиатакси (на сегодняшний день такие компании являются крупнейшими заказчиками нового класса самолетов). В-третьих, покупать VLJ будут компании, предоставляющие услугу долевого владения, которые в 90-х гг. сделали деловую авиацию гораздо более доступной. В-четвертых, приобретать VLJ планируют правительственные и военные организации. И, наконец, пятая группа покупателей — так называемые новички, то есть частные владельцы и компании, не пользовавшиеся до этого услугами деловой авиации.
Аналогичную классификацию использует и американская компания Honeywell Aerospace в своем десятилетнем прогнозе рынка деловой и частной авиации (компания является одним из крупнейших поставщиков бортового оборудования для бизнес-авиации). По мнению аналитиков Honeywell, в период с 2007 по 2017 гг., то есть в первые десять лет эксплуатации самолетов класса VLJ, заказчикам будет передано около 4,5-5,5 тыс. машин. Схожие цифры называет и Федеральная авиационная администрация США (FAA), по оценкам которой до 2017 г. только американские заказчики получат 4950 самолетов такого класса.
Тот факт, что именно в США активнее всего готовятся к приходу VLJ, совсем неудивителен: именно здесь эксплуатируется самый большой парк деловой и частной авиации, именно здесь либо разрабатываются, либо проходят испытания и доработку все построенные на сегодняшний день модели и именно в США начнется их эксплуатация. Здесь же в полной мере проявятся все проблемы, связанные с прогнозируемым взрывным распространением VLJ.

Читайте также  Самолет Grand Caravan EX сертифицирован в России

Такси прокладывает дорогу
Первыми эти самолеты получат операторы и частные владельцы в США. Самым нетерпеливым европейским покупателям в среднем нужно будет ждать около 9 месяцев, пока разработчики сертифицируют свою технику по нормам EASA. Кроме того, на первом этапе распространение VLJ за пределами Северной Америки будет сдерживать и отсутствие инфраструктуры для послепродажного сопровождения новой техники. Например, Eclipse Aviation рассчитывает, что полномасштабную экспансию на европейский рынок компания сможет начать только с середины 2008 г. — тогда в Старом Свете будет развернута сеть представительств и сервисных центров.
Именно США станет полигоном для испытания нового класса самолетов, причем первые машины пополнят парк так называемых компаний авиатакси — с этой зарождающейся индустрией разработчики VLJ связывают огромные надежды. Так, по данным компании Eclipse Aviation, которая планирует передать в коммерческую эксплуатацию свои первые Eclipse 500 в конце этого года, из полученных на начало мая заказов на 2500 самолетов около 60% машин было куплено под проекты авиатакси.
Хотя идея авиатакси не нова и в США уже есть операторы, предоставляющие эту услугу на турбовинтовых самолетах, массовой она пока не стала. Однако идеологи использования VLJ в программах авиатакси рассчитывают, что с появлением нового класса самолетов ситуация изменится.
Благодаря тому что VLJ смогут взлетать и садиться на ВПП длиной менее 1 км, эти реактивные самолеты получат доступ в тысячи региональных аэропортов США, куда раньше могли приземляться только турбовинтовые и поршневые самолеты. Причем пассажиры будут платить лишь за место в самолете, а не за аренду всего борта, как это происходит при традиционном заказе чартерного рейса. По расчетам DayJet — американской компании, которая первой начнет предоставлять услугу авиатакси на VLJ, — стоимость перелета на расстояние порядка 1000 км будет ненамного выше, чем полный тариф бизнес-класса у традиционных сетевых перевозчиков.

Максимальная дальность маршрутов VLJ при полетах из Москвы

Идеологи концепции авиатакси рассчитывают привлечь три группы клиентов. Прежде всего — пассажиров, путешествующих бизнес- и первым классом на регулярных рейсах авиакомпаний, но недовольных потерей времени на регистрацию, ожидание посадки, стыковку рейсов и т. д. Далее, услуга авиатакси должна заинтересовать клиентов, до этого пользовавшихся услугами VIP-чартеров на турбовинтовых и реактивных самолетах легкого класса, то есть нижний сегмент рынка деловых перевозок, а также участников схем долевого владения.
И, наконец, новая доступная услуга позволит привлечь пассажиров, путешествующих другими видами транспорта, например автомобилями. Эти клиенты пока не могут позволить себе VIP-чартер, но они не хотят тратить время в аэропортах, для того чтобы совершить путешествие на 200-300 км, в соседний городок.
Комментируя свои планы по созданию авиатакси на базе самолета Eclipse 500, руководитель компании DayJet Эдвард Иакобуччи заявил, что для авиатакси настоящим испытанием станет расширение круга клиентов: если через полтора года на авиатакси будут летать только те, кто сегодня заказывает чартерные VIP-перевозки, то это будет означать провал модели авиатакси. Но если же расчеты создателей таких компаний оправдаются, новый класс самолетов не столько потеснит на рынке существующие модели деловых ВС, сколько создаст принципиально новые рынки, привлечет новые группы пассажиров, как в свое время это сделали низкозатратные коммерческие перевозчики.
Впрочем, у концепции использования VLJ в программах авиатакси есть и критики. Ряд экспертов отмечает, что для успешной работы такой бизнес-модели операторы авиатакси должны выстроить свой бизнес так, чтобы минимизировать количество «порожних» рейсов, когда самолет, отвезя клиента в нужную ему точку, возвращается обратно без пассажиров.
Кроме того, этим операторам предстоит преодолеть ряд законодательных ограничений. Например, согласно Федеральным авиационным правилам США (Часть 135), чартерные компании могут выполнять не более четырех чартерных рейсов в неделю между одной парой городов. Сегодня можно с уверенностью говорить, что в рамках новой бизнес-модели как раз и предполагаются интенсивные полеты, нередко между одной и той же парой городов.
Еще одна серьезная проблема — найти нужное количество квалифицированных пилотов. Не спасает ситуацию и то, что все самолеты класса VLJ будут сертифицированы для управления одним пилотом, — по правилам коммерческих перевозок на борту авиатакси должно быть два пилота. И хотя в настоящее время авиационные власти США совместно с разработчиками VLJ готовят эффективную систему подготовки авиационного персонала, которая должна сочетать обязательную тренажерную подготовку и систему дистанционного обучения через Интернет, большинство экспертов прогнозирует кадровый голод в случае успешного развития авиатакси.
Наконец, ряд критиков концепции авиатакси вообще сомневаются в том, что самолеты класса VLJ можно будет эксплуатировать с годовым налетом не менее 1500 ч (на эту цифру ориентируются создатели такси). Сегодня ни один деловой самолет так интенсивно не летает.
Если концепция авиатакси себя не оправдает, производителям придется ориентироваться на «частников» и традиционных операторов деловой авиации. А на этих двух рынках перспективы VLJ выглядят не столь радужными. В классической деловой авиации уже эксплуатируются легкие самолеты. Спрос на них стабильный, но не такой уж большой (сказываются небольшие размеры пассажирской кабины и ограниченная дальность полета). В этой нише самолеты класса VLJ станут неплохим дополнением к легким самолетам, но не более того.
Что касается частных пилотов, то и здесь сложно ожидать огромного спроса на VLJ. Какое количество пилотов-частников сможет позволить себе пересесть с недорогого поршневого или турбовинтового самолета на реактивный, пусть даже его стоимость чуть больше 1 млн долл.? Это одна из причин, по которой сегмент самолетов стоимостью от 1 до 2 млн долл. традиционно был «ничьей» территорией: для нужд деловой и корпоративной авиации требовались более вместительные и просторные реактивные самолеты стоимостью от 5 млн долл. В свою очередь, большая часть пилотов-любителей выбирают более дешевые поршневые и турбовинтовые машины либо — если не могут позволить себе и этого — участвуют в схемах долевого владения поршневыми самолетами.
Более того, если идея авиатакси провалится, это приведет к массовым отменам заказов на VLJ и в итоге отразится на конечной стоимости новых самолетов. Западные аналитики, например известный критик VLJ Ричард Абулафиа из аналитической компании Teal Group, в своих отчетах отмечают, что ожидаемая низкая стоимость VLJ основывается на идее их массового производства, позволяющего удержать цену в пределах от 1 до 3 млн долл.
Впрочем, сегодня всем сомневающимся в будущем VLJ разработчики этого класса самолетов предъявляют самое веское доказательство своей правоты — портфель заказов, уже сегодня превышающий 3 тыс. ВС. По словам Верна Рабурна, руководителя компании Eclipse Aviation, благодаря появлению самолетов класса VLJ небо заполнят по-настоящему массовые и дешевые реактивные самолеты. Как в свое время Генри Форд превратил автомобили из элитной игрушки ручной сборки в массовый продукт, востребованный всеми слоями населения, так и VLJ трансформируют индустрию частной и деловой авиации.
Массовое распространение VLJ станет испытанием на прочность для существующей системы управления воздушным движением. Предполагается, что в рамках бизнес-модели авиатакси эти самолеты будут выполнять полеты на высоте до 25 тыс. футов (7,6 км), а средняя длина маршрута будет составлять около 250 миль (460 км). В случае корпоративного использования самолетов класса VLJ расстояние полета будет несколько больше, а высота — до 12,5 км. То есть самолеты класса VLJ будут выполнять полеты на тех же высотах, которые сегодня используют коммерческие авиакомпании. Не стоит забывать, что VLJ летают с меньшими скоростями, чем самолеты коммерческих авиакомпаний (средняя крейсерская скорость для VLJ составляет 0,6М, а для лайнеров гражданской авиации — 0,8М). На практике это будет означать, что нагрузка на диспетчеров УВД значительно возрастет и им придется управлять полетом самолетов, двигающихся на одних и тех же эшелонах, но при этом с существенно разными скоростями.