Портфель без ручки. Финансовый спад на рынке

Грэм УОРВИК и Уильям ГАРВИ, Орландо

В условиях глобального экономического кризиса операторам деловой авиации становится труднее находить деньги на приобретение новых самолетов и оплату заказанных ранее. Соответственно производители обдумывают возможные меры по реструктуризации своих портфелей заказов, чтобы выйти из рецессии с минимальными убытками.

На проходившей в октябре конференции Американской ассоциации деловой авиации (NBAA) в Орландо царило мрачное затишье. Круги от американского кредитного кризиса расходились по планете. И хотя со стороны могло показаться, что все идет как обычно, сделок на конференции заключалось мало, а участники в большинстве своем напряженно вглядывались в экраны персональных Blackberry (этот тип коммуникатора стал фактически стандартом для американского делового сообщества. — Прим. АТО), следя за лихорадочными скачками котировок на Уолл-стрит.

Лидеры отрасли затруднялись ответить на неизбежные вопросы о том, к чему может привести резкий экономический спад. «Все произошло так внезапно, что мы в растерянности. Непонятно, чем это закончится, — говорил глава Cessna Aircraft Джек Пелтон. — Ситуация из ряда вон выходящая».

Представители крупных производителей, участвовавших в конференции, спешили подчеркнуть солидный объем и обширную географию имеющихся у них заказов, утверждая, что последствия нынешнего кризиса будут не такими катастрофическими, как спад, последовавший за терактами 11 сентября 2001 г., — тогда отрасль потеряла 45% всех заказов.

По оценкам компании Honeywell Aerospace, на данный момент у мировых производителей имеется более 5000 твердых заказов на деловые самолеты. «Это вдвое больше, чем было перед 11 сентября, и можно надеяться, что такая «подушка» смягчит удар по отрасли, — говорит Роб Уилсон, глава отдела бизнес-авиации и АОН компании. — Заказы на самолеты для эксплуатации на основе схем долевого владения составляют всего 10% от общего числа, в то время как в 2001 г. их доля равнялась 40%. При этом парк деловой авиации, эксплуатируемый за пределами США, по сравнению с 2000 г. вырос вдвое». Контракты с неамериканскими заказчиками составляют сейчас более половины всех текущих заказов.

Однако оптимистический прогноз, обнародованный Honeywell накануне конференции NBAA, основывался на предположении, что экономическая рецессия, во-первых, не выйдет за пределы США, а во-вторых, будет носить краткосрочный характер. «Если же дефицит кредитов перерастет в глобальную проблему и такая ситуация продержится долго, придется пересмотреть прогноз», — признает Уилсон. После 11 сентября 2001 г. Honeywell пересматривала свои прогнозы дважды.

«Этот кризис не похож на предыдущие. Его основная отличительная черта — проблемы с получением кредитов, — отмечает Пелтон. — Сейчас у Honeywell более обширный и географически диверсифицированный портфель заказов, чем раньше. Так что у нас есть неплохие шансы пережить спад. Но это потребует определенного пересмотра структуры портфеля».

Читайте также  Cessna сертифицировала две новые модели: M2 и Sovereign+

Чтобы выполнить все имеющиеся на данный момент заказы на деловые самолеты, некоторым производителям может потребоваться до трех лет. В ситуации, когда отрасль на грани рецессии, у таких портфелей есть и плюсы и минусы. Большинство производителей твердо намерены в следующем году увеличить объемы выпускаемой продукции. Учитывая такие планы, оперативно снизить темпы производства при уменьшении спроса будет проблематично.

«Мы работаем над тем, чтобы увеличить объемы производства к середине 2010 г., и наши производственные мощности полностью расписаны на период до 2011 г.», — говорит президент Dassault Falcon Jet Жан Розанваллон. Французская компания рассчитывает ускорить темпы поставок бизнес-джетов семейства Falcon с 70 машин в прошлом году до 100 в 2010 г., с тем чтобы выполнить около 500 имеющихся сейчас заказов.

«На постройку одного самолета уходит два года. Мы уже разместили заказы на производственные материалы на 2010 г. О том, чтобы пересмотреть план производства на период до 2011 г., не может быть и речи», — подчеркивает Розанваллон. Такое ускорение — или, наоборот, инерция — заставляет производителей обращать больше внимания на качество имеющихся заказов. «Мы стараемся избегать спекулятивных, нетвердых заказов. Наши текущие заказчики действительно намерены купить у нас самолеты», — говорит Розанваллон.

Gulfstream Aerospace принимает меры к тому, чтобы сохранить текущий объем заказов. «Мы поддерживаем стабильные темпы производства и не собираемся их снижать, — говорит президент компании Джо Ломбардо. — Некоторые из наших клиентов еще колеблются, но сейчас количество твердых заказов в нашем портфеле гораздо больше, чем в 2001 г. Загрузка производства модели G550 расписана до 2013 г., а модели G450 — до 2011 г.».

Параллельно компания пытается ускорить процесс превращения в твердые заказы сотен договоров о намерении на покупку сверхдальней модели G650. Хотя поставки G650 начнутся не ранее 2012 г., недавно компания Gulfstream пересмотрела планируемые темпы производства самолета в сторону ускорения — и подумывает сделать это еще раз.

Продажи крупносалонных бизнес-джетов обещают остаться на прежнем уровне, чего нельзя сказать о рынке самолетов класса mid-cabin. «Количество твердых заказов на ВС в этом секторе меньше, и нам следует обращать на него особое внимание», — говорит Ломбардо. Чтобы предотвратить отток имеющихся заказов, Gulfstream может решиться на меры поощрения покупателей — например, на продление сроков гарантии на ВС. Это должно помочь компании избежать спада в производстве самолетов класса super midsize до тех пор, пока на смену модели G200 не придет новейший G250, поставки которого должны начаться в 2011 г.

Читайте также  Epic Aircraft: следующий на вылет?

Бразильскую компанию Embraer спад застал в момент подготовки к началу поставок самолетов легкого класса Phenom 100. Программа создания Phenom, которая обошлась производителю в миллиард долларов, призвана обеспечить Embraer прорыв на рынок деловой авиации. «Мы пытаемся оценить потенциальные риски, угрожающие портфелю заказов на Phenom, — говорит Луис Карлос Аффонсо, исполнительный вице-президент Embraer Executive Jets. — Общаемся с заказчиками, выясняем, насколько серьезны их намерения».

По словам Аффонсо, стабильность портфеля заказов подтверждается, в частности, тем, что никто из потенциальных покупателей пока не отказался внести авансовый платеж в размере 200 тыс. долл. за каждый заказанный Phenom. Аванс, составляющий 20% от покупной цены самолета, должен быть уплачен за 12 месяцев до оговоренного срока поставки. На данный момент Embraer получил заказы более чем на 800 самолетов моделей Phenom 100 и 300. «Благодаря такому солидному портфелю мы можем переносить сроки поставок отдельным заказчикам на более ранние даты», — говорит Аффонсо.

По данным Honeywell, большое количество слотов на поставки деловых самолетов легкого и особо легкого классов сейчас выставлено на продажу, причем зачастую продавцами являются сами заказчики, разместившие предварительные, так называемые спекулятивные, заказы. «Условия наших контрактов запрещают перепродажу слотов приобретения самолетов», — говорит Аффонсо. Кроме того, по его словам, Embraer ограничил количество мелкооптовых покупателей, таких как операторы аэротакси и только выходящие на рынок чартерные перевозчики, с тем чтобы уменьшить риск для портфолио Phenom при возможных отказах от покупки.

«Производителей меньше всего радует перспектива остаться с построенными, но непроданными самолетами на руках, — говорит Дэвид Дэвис, глава отделения финансирования сделок с деловой авиацией лизинговой компании CIT Group. — Им совсем не хочется, чтобы клиенты перепродавали свои слоты, как это было в 1980-х гг.».

CIT Group — один из основных источников финансов для провайдера схем долевого владения NetJets; при этом компания предоставляет финансирование и покупателям собственных самолетов, особенно за пределами США. Несколько подобных компаний прекратили выдачу кредитов на покупку самолетов, однако CIT продолжает работу — правда, по словам Дэвиса, более тщательно подходит к выбору клиентов. «Надо использовать имеющиеся возможности. Люди, которые и в нынешней ситуации могут вести дела, имеют шанс преуспеть», — считает он.

Целый ряд финансовых институтов: Bank of America, National City Bank, PNC, Wells Fargo, GE Capital и Prudential Capital — в один голос утверждают, что будут и впредь финансировать покупки деловых самолетов. «Надо вывесить табличку «Приходите за деньгами»», — говорит Брайан Шапиро, старший вице-президент Prudential. Дик Рамсден, вице-президент Wells Fargo Equipment Finance, заявляет, что его компания будет продолжать одалживать американским операторам деловой авиации «сейчас и, я надеюсь, всегда». «У нас уйма денег, и мы готовы давать их в долг», — говорит он. И все же представитель одной из таких компаний подчеркивает: «Наша чековая книжка по-прежнему наготове, но впервые за все время начальство утверждает, что объем денег, которые мы можем выдать, не безграничен».

Читайте также  NetJets закупает Embraer Phenom 300

Хотя, похоже, все согласны с тем, что для корпоративных и частных заказчиков с хорошей балансовой отчетностью особых проблем с получением кредитов на приобретение деловых самолетов в собственное пользование возникнуть не должно; компании-дилеры, вероятно, столкнутся с финансовыми трудностями, поскольку количество кредитных учреждений, работающих с ними, значительно уменьшилось.

Кредитоспособным заемщикам следует быть готовыми к существенному повышению процентных ставок. «Заемщик, для которого значение Лондонской межбанковской ставки предложения LIBOR (величина, показывающая, под какие проценты банки готовы кредитовать друг друга) было бы раньше определено в 180 [базисных пунктов], сейчас может обнаружить, что ставка для него составит 780», — поясняет Дэвис. Это соответствует росту процентной ставки по кредиту на 6 процентных пунктов.

На фоне нынешних сомнений в доступности финансирования продаж самолетов все еще находятся компании (в основном за пределами США), желающие вложить капитал в авиапроизводителей. Такие сделки помогли двум компаниям, испытывавшим финансовые трудности, прибыть на октябрьскую конференцию NBAA под новыми именами и с новыми кредиторами, в то время как некоторые другие производители деловой авиации заручились поддержкой новых инвесторов. К примеру, американская фирма AAI Acquisitions недавно купила обанкротившегося колорадского производителя Adam Aircraft за 10 млн долл. Эта сумма была предоставлена российскими компаниями «Промышленные инвесторы» и «Каскол», которые таким образом возродили программу создания особо легкого реактивного самолета A700. По словам исполнительного директора AAI Джека Брэйли, российские инвесторы планируют вложить 200 млн долл. в сертификацию A700 и запуск его производства к середине 2010 г. Евгений Андрачников, управляющий директор «Промышленных инвесторов», говорит, что планируемые к вложению деньги надежно защищены от потрясений на российском фондовом рынке.